Le matériel électrique

I 650V I 1500V I

 

Le matériel électrique 650V

Mise à jour 31 janvier 2025µ

 

En 1900, l'utilisation du matériel électrique s'imposait presque sur la ligne des Invalides. D'une part il fallait éviter la fumée dans la gare souterraine des Invalides et dans le long tunnel de Meudon. Par ailleurs les essais d'utilisation des automotrices à air comprimé n'étaient pas pleinement satisfaisants, aussi l'électrification de la ligne intervient rapidement. Il ne s'agit pas d'un coup d'essai puisque la compagnie de l'Ouest a déja expérimenté la machine de Heilmann et a déja construit au moins deux locomoteurs sur la base des anciens bogies de ce matériel.

À cette époque, le choix se porte naturellement sur l'utilisation du courant continu 650V, très utilisé sur les lignes de tramway. C'est également le choix effectué sur le Métropolitain et celui des "boites à sel" du PO entre la gare d'Austerlitz et la nouvelle gare d'Orsay

1900: Les locomoteurs 5000

Le matériel de la ligne des Invalides est constitué à l'origine de 9 locomoteurs. Longs de 13 m, ils comportent 4 moteurs de 120 ch, pesent 51 tonnes. Ils captent le courant continu 650Volts à l'aide d'un patin glissant sur un rail placé le long des voies. Ce rail est coupé au niveau des aiguilles aussi il était nécessaire de disposer de plusieurs patins pour assurer la continuité électrique.

Locomoteur 5010 de l'Ouest (coll part.)

 

Les voitures utilisées sur le traffic banlieue sont les voitures classiques à portieres latérales, mais également le matériel en teck mis en service en 1897 et utilisé en service isolé.

Motrice 5000 à Issy les Moulineaux (coll part.)

Motrice 5000 en gare de Viroflay RG (coll part.)

Entre 1900 et 1902, les automoteurs sont utilisés entre la gare du Champ de Mars et les Invalides

1901: les motrices Sprague - Thomson

A partir de 1901, les chemins de fer de l'Ouest décident l'essai du dispositif dit "à unités multiples" utilisé sur le matériel du Métropolitain, dont la ligne 1 a été ouverte tout récemment dans le cadre de l'exposition de 1900.

Pour ces essais, l'Ouest transforme cinq voitures de banlieue de la série B9001 à 9046.

Par ailleurs des voitures voyageurs classiques sont équipées du dispositif électrique de fonctionnement en unités multiples pour les deux rames.

Train Sprague de l'Ouest (coll part.)

Le chemin de fer de l'Ouest dispose ainsi de deux rames électriques. La rame Sprague est composée d'une motrice BDfy 9011, de trois voitures, une motrice centrale Bfy 9019, trois voitures puis une motrice d'extrémité BDfy 9017. La rame Thomson comprend une motrice BDfy 9035, six voitures, une motrice d'extrémité BDfy 9036. Les motrices Thomson sont reconnaissables à l'absence de lanterneau.

Ces motrices seront ré-immatriculées ZABEyf 23001 à 5 en 1908.

La motrice ZABEyf 23001 ex BDfy 9011 sera transformée en motrice de première et seconde classe, avec réduction de l'espace du compartiment bagages, et a été préservée au musée de Mulhouse.

1913: Les automotrices de première série TE 1001 à 1018

À partir de mai 1913, le réseau de l'État fait circuler un matériel différent particulièrement adapté au trafic banlieue et inspiré du matériel du métropolitain. Les automotrices TE 1001 à 1018 sont métalliques et comportent des bogies à deux essieux dont le balancier est contre coudé. Un compartiment fourgon est disponible à proximité du poste de conduite.

Automotrice de 1ere série au dépot du Champ de Mars (coll part.)

Ce matériel sera renumeroté ZABEyfp 23011 à 23028. Il sera modifié, notamment en 1931 où il est transformé en remorque utilisable pour le matériel de deuxième série. Il sera toutefois transformé en 1937 pour être utilisé par groupe de deux unités sur les lignes 1500V, l'une des unités devenant motrice et l'autre remorque pilote.

1915: Les automotrices de deuxième série TE 1019 à 1104

En 1914, le réseau de l'État passe une commande importante d'une centaine d'automotrices semblables à celles reçues en 1913. Elles se différencient néanmoins par un bogies à trois essieux et l'aménagement intérieur modifié. En raison du conflit, seules 26 automotrices seront livrées entre 1920 et 1921, dans les numéros TE 1019 à 1023 (5 unités), 1049 à 1053 (5 unités), 1077 à 1088 (10unités), 1099 à 1104 (6 unités).

Matériel de deuxième série avec bogie à trois essieux (coll part.)

Ce matériel sera ultérieurement numeroté ZAB2Eyfp 23029 à 23054.

1924: Les automotrices Standard de troisième série

En 1924, le réseau de l'État étend l'électrification du réseau rive droite, avec notamment l'ouverture de la ligne Paris Saint Lazare - Bois Colombes Electrique.

Il reçoit alors un nouveau type de matériel, dit chassis poutre. Derrière le poste de conduite se trouve un compartiment fourgon, puis trois compartiments de deuxième classe

 

Face avant des automotrice de troisème série (coll part.)

Le matériel est immatriculé ZBEyfp 23061 à 23110.

1924: Les locomotives 6001 à 6030

Ces locomotives 6001 à 6030 sont destinées essentiellement à la traction entre Versailles Chantier et la gare marchandise du Champ de Mars. L'objectif est d'éviter la traction vapeur dans le tunnel de Meudon. Les locomotives peuvent fonctionner indifféremment en 650 volts ou 1500 volts. Elles comportent à la fois le captage du courant par patin, un pantographe prévu pour le 1500V ainsi qu'un petit pantographe 650V souvent utilisé dans les dépôts.

locomoteur série 6000 (coll part.)

 

1925-1930: Les automotrice de 4eme et 5eme série

Le réseau de l'État complète son parc à partir de 1925, avec la réception de 95 automotrices. Elles sont semblables aux automotrices de troisième série, à l'exception de l'entraxe des bogies ramené de 3 m à 2,60 m, et l'aménagement intérieur comportant un compartiment de 1ere classe situé au niveau de la porte centrale.

Elles sont immatriculées ZBEyfp 23111 à 205.

En 1930, 60 automotrices complémentaires identiques ZBEyfp 23211 à 23370 sont livrées, constituant la 5eme série.

Automotrice de 4eme et 5eme série (coll part.)