Les projets de trains à vapeur Bugatti & Besler

Page créée le 30 juin 2025 mise à jour le 09 septembre 2025

 

L'histoire des autorails Bugatti est assez bien connue des amateurs. Après la crise de 1929, le fameux constructeur automobile dispose dans son stock de 14 moteurs de Bugatti Royale inutilisés et va se diversifier dans le secteur ferroviaire. Il produira ainsi divers autorails restés célèbres et dont l'esthétique ne laisse pas indifférent.

En revanche l'histoire des trains vapeur Bugatti et d'autres constructeurs, restés à l'état de projet, est moins connue. Elle concerne portant du matériel conçu à la fin des années 30, peu avant la nationalisation du réseau de l'État.

Les voitures de Mr Doble

Pour appréhender l'histoire des trains à vapeur, il convient tout d'abord de parler des voitures à vapeur de l'américain Abner Doble. Né à San Francisco en 1891, Abner a grandi avec trois frères dans une famille qui gérait la société de mécanique fondée par son grand-père. L'entreprise familiale produit des outils pour la ruée vers l'or. En 1910, Abner entre au MIT pour étudier l'ingénierie, après avoir déjà produit sa première voiture à vapeur, quoique sans succès, alors élève à la Lick High School de San Francisco. La puissance de la vapeur est, dès son plus jeune âge, le thème central de la vie d'Abner.

Alors qu'il est étudiant au MIT, Abner a visité l'usine des Stanley Brothers à Newton, dans le Massachusetts, alors fabricants des voitures à vapeur les plus vendues au monde, le Stanley Steamer. Il est reparti de sa visite peu impressionné par l'approche de ce constructeur face aux nombreux problèmes techniques liés à l'exploitation de la vapeur pour le transport. Les inconvénients de ces engins concernent les temps de démarrage longs et des pertes partielles du réseau d'eau qui entraînent des surchauffes et des pannes. Le 1er décembre 1910, au cours de sa première année au MIT, Abner créé un atelier d'usinage à Waltham, Massachusetts. En 1912, il développe avec succès sa première voiture à vapeur.

Les voitures Doble sont agencées de la manière suivante :

    • Sous le capot avant, à l'emplacement du traditionnel moteur, on trouve une petite chaudière à vaporisation rapide. Cette chaudière comprend jusqu'à 12 tubes enroulés en spirale, d'un développement de 160 m, et pouvant atteindre la pression de 1500 PSI. L'allumage de cette chaudière utilisant de l'huile lourde est réalisé électriquement.
    • A l'avant du véhicule, le radiateur est remplacé par un condenseur, qui permet de recycler l'eau, ce qui donne à la voiture une autonomie de 2400 km.
    • Sous les sièges avant se trouve une réserve d'eau de 94 litres.
    • A l'arrière, sous le plancher, se trouve le moteur à vapeur.

Dans un moteur à vapeur, l'effort est fourni sur tous les pistons à la fois, contrairement au moteur à explosion qui ne " travaille " qu'un piston à la fois et uniquement sur la face supérieure. Aussi, à taille égale, le moteur à vapeur est relativement plus puissant. Ces principes de construction seront conservés sur l'ensemble des modèles A à F de la marque, avec l'introduction de quelques améliorations. Extérieurement, les voitures à vapeur Doble ressemblent aux voitures classiques.

Les voitures Doble acquièrent une bonne réputation, car elles sont puissantes et assez robustes. Les modèles de type E atteignent régulièrement les 320.000 km et l'une d'elles atteindra même les 960.000 km. En ce qui concerne la fabrication, elle sera tout d'abord effectué à Waltham, Massachusetts, où les 5 premiers modèles A seront produites. Le sous-financement des premiers projets conduit Abner à abandonner temporairement son modèle B et travailler chez d'autres constructeurs automobiles, jusqu'à ce qu'il relance le modèle C avec la General Engineering Company de Detroit. La pénurie de matériaux en 1916 oblige Abner à transférer ses activités au 714 Harrison Street à San Francisco dans un petit atelier.

En 1923, le succès des modèles conduit à un transfert des activités à Emeryville (Californie) pour l'assemblage des châssis, tandis que les caisses sont construites à Pasadena (Californie). Le transfert des caisses nues entre les deux usines s'effectue en montant un siège et un tableau de bord provisoire, ce qui permet l'identification des problèmes éventuels de montage avant la pose des caisses en aluminium.. Malgré des essais de réduire les temps de montage, la capacité de production était limitée à 1000 unités/an. Le prix de vente d'un châssis Doble était d'environ six mille dollars de 1925. À la sortie de l'usine de Pasadena, elle coûtait entre neuf et onze mille dollars, aussi les Doble sont réservées à de riches clients, parmi lesquels on trouve Howard Hughes, Norma Talmadge et Joseph Schenk.

Une voiture vapeur Doble. Extérieurement, la voiture ne se distingue pas d'une automobile classique.

Le moteur à vapeur d'une Doble, ici à deux cylindres, monté directement sur le pont arrière, fournit une grande puissance malgré sa petite taille

 

Une fraude aux fausses actions de la compagnie ainsi que la crise de 1929 amènent Doble à fermer l'usine en avril 1931. L'usine d'Emeryville sera alors rachetée par George et Wilham Besler, fils du président de la Central Railroad Company mais également anciens employés de l'usine Doble.

Ils remettront l'usine à flot et poursuivront le développement des moteurs à vapeur, dont l'un deux équipera avec succès un avion à vapeur. Bill Besler continuera à travailler sur les voitures Doble et d'autres applications civiles. George Besler deviendra président de Davenport Locomotive Works, titulaire de licences de brevets Doble.

Dans les années 30, Besler va développer du matériel ferroviaire utilisant la technologie Doble, notamment sur le New Haven Railroad. Ce réseau a en effet mis en service à titre d'essai, à partir de 1934, un autorail à vapeur constitué de deux voitures construites sur la base de voitures métalliques d'une vingtaine d'années.

L'engin moteur comporte une centrale à vapeur Besler comportant la chaudière et des équipements de condensation. Un des bogies d'origine de cette motrice a été remplacé par un bogie moteur Besler, le mécanisme extérieur est fixé à l'extrémité des fusées des essieux. Les extrémités des voitures ont été carrossées dans l'esprit du design américain des années 30 comme les Comet et Zephir. Le train vapeur du New Haven Railroad était surnommée The Blue Goose (l'Oie Bleue).

Train à vapeur Besler Blue Goose du New Haven Railroad mise en service en 1934 (Internet).

 

 

Bugatti : des autorails au train vapeur.

En France, Ettore Bugatti s'intéresse depuis longtemps aux moteurs à vapeur. Il posséde une voiture à vapeur américaine, peut être une Doble. Il a développé, pendant la guerre, un ensemble chaudière et moteur inspiré d'un moteur naval de la marque Boult-Lasboldière. Dans un article paru dans la Vie du Rail n°1862 d'octobre 1982, Mr Noël Domboy, ancien collaborateur du bureau d'études des ateliers de Molsheim, pense que Bugatti avait cette idée de train vapeur en tête bien avant de développer des autorails en 1932 pour pouvoir sortir la marque du marasme commercial.

Ce n'est qu'au printemps 1934 que le projet de train vapeur ressort au bureau d'études de Molsheim, notamment pour dessiner un moteur à vapeur susceptible d'équiper un bogie ferroviaire. L'étude était donc commencée et les dispositions générales étaient les suivantes :

La chaudière se compose de deux collecteurs en acier forgé reliés à deux faisceaux de tubes en acier inoxydable, montant à 50 kg/cm2 et capable de fournir 7500 kg/heure. Elle est complétée d'une pompe à eau, d'une pompe à carburant et de 8 bruleurs développés régulés automatiquement. Une chaudière de ce type sera commandée aux établissements Babcock & Wilcox.

L'équipement d'essai devait être complété d'un système en circuit fermé de condensation et de récupération de l'eau distillée, d'un tender d'eau monté sur un châssis d'autorail de 14 m d'empattement, portant les équipements d'échangeur eau chaude-air.

Chaque moteur à vapeur développe 250 cv et est constitué d'un bâti en fonte, percé de 8 alésages. Deux séries de segments sont disposés sur les pistons, l'un en partie supérieure pour limiter les fuites de vapeur, l'autre en partie inférieure pour récupérer l'eau de condensation et l'évacuer à travers des orifices d'évacuation, cette eau échappant au recyclage de condensation. Le bloc cylindre repose sur un carter en acier moulé, formant support d'essieu. La sortie du vilebrequin est directement reliée par l'intermédiaire d'un engrenage à l'essieu moteur, la souplesse du moteur à vapeur permettant de monter en vitesse sans boite intermédiaire. A sa vitesse maximale, le moteur tourne à 900-1000 tr/m pour une vitesse prévue de 150 km/h (les autorails Bugatti étaient prévus pour 140 km/h)

 

Vue du prototype du moteur à vapeur Bugatti en test à Molsheim.
   

Le projet est présenté tout d'abord à Raoul Dautry, alors président du réseau de l'État, qui attribue à Bugatti un marché pour le développement d'un train de 1000 cv. Plus tard, c'est le PLM qui s'intéressera au projet et commandera une étude d'un train de 2000 cv. Le train à vapeur PLM comporte une motrice de 2000 cv, avec un kiosque de conduite situé en hauteur au centre du véhicule. D'un empattement de 15 m, la motrice semble être équipée sur ses faces latérales des ouïes destinées à effectuer les échanges de chaleur nécessaires à la condensation. Les deux bogies sont moteurs. Le train est complété de 4 voitures, dont une voiture équipée de baies circulaires servant probablement de fourgon.

Le train vapeur Bugatti du PLM. Le train comporte une motrice de 2000cv à deux bogies moteurs, avec kiosque en toiture, un fourgon, et trois voitures voyageurs.(source Railway Gazette du 17 mai 1935)

Vue d'artiste du train Vapeur PLM. (DR)

Maquette de la motrice de 2000 cv et remorque du projet PLM (source l'Automobiliste 62)

Détail de la maquette du projet de motrice de 2000 cv. Dans cette version, le poste de pilotage est placé à l'avant, tandis qu'on distingue l'emplacement central des illustrations (source l'Automobiliste 62)

 

 

Le train à vapeur de l'État, de 1000cv, comporte une motrice de 1000 cv. Une vraie cabine de conduite est disposée à l'avant du véhicule, et est rehaussée par rapport aux voitures. Les ouïes du condenseur sont disposées en toiture. Un seul bogie est moteur, l'autre porteur. Le train est complété de 3 voitures voyageurs. Le projet de train vapeur est arrêté brusquement lors de l'accident mortel de Jean Bugatti en août 1939, puis par l'entrée en guerre deux semaines plus tard. Après-guerre, l'ensemble des équipements construits dans le cadre de ce projet seront ferraillés, à l'exception du moteur actuellement exposé à Mulhouse. Dans le but de rembourser la dette issue des avances contactées pour l'attribution des marchés État et PLM, c'est un échange de 2 autorails et d'une caisse d'autorail, initialement destiné au marché Bulgare, qui sera opérée.

Train vapeur Bugatti de l'Etat de 1000cv, à un bogie moteur -DR/source inconnue

Diagramme du train à vapeur Bugatti et sa rame de trois remorques - DR/source inconnue

Maquette de la motrice de 1000 cv du projet État (source l'Automobiliste 62)

 

Le projet des ANF et Besler

Le projet de train vapeur Bugatti ne semble pas être le seul projet initié par le réseau de l'État. D'après B.Carrière (source LVDR 2291 du 14 au 18/04/1991), il semble que le réseau de l'État avait le souhait de développer des automotrices à vapeur, dans l'esprit de ce que faisait la société Sentinel depuis 1925, mais ces automotrices dont certains exemplaires circuleront sur la Compagnie du Nord étaient peu puissantes et avaient un rayon d'action limité.

C'est donc vers une autre technologie que va se tourner le réseau de l'État, en choisissant la technologie développée par Doble.

Ainsi le 1er fevrier 1935, un marché pour la construction d'une automotrice à vapeur système Doble est attribué aux Ateliers de Construction du Nord de la France (ANF). L'entreprise en difficulté financière résiliera le contrat le 20 octobre 1936.

Entre temps, un autre projet concurrent voit le jour. Le 29 mars 1935, le conseil du Réseau de l'État accueille favorablement l'achat d'une automotrice Besler, d'une puissance de 1000 cv. Il s'agit d'un engin américain muni d'une chaudière Doble, assez proche dans sa conception de l'engin commandé auprès des Ateliers de construction du Nord de la France. Ce projet va évoluer et en collaboration avec les établissements Carel et Fouche, prendre la forme d'un train rapide Besler, prévu sous la forme d'un train réversible comportant deux motrices et d'une remorque intermédiaire. Les caisses auraient été prévues en acier inoxydable soudé selon le procédé Budd, comme les automotrices électriques du Paris - Le Mans.

Projet du Train Besler - Budd à deux motrices et une remorque intermédiaire, devant la gare maritime du Havre (DR/source inconnue)

Malheureusement, entre temps, le Blue Goose montre des signes de fatigue. Conçu pour du matériel léger mais construit sur la base de voitures métalliques lourdes, l'engin doit effectuer un parcours long avec des arrêts fréquents. Il passe souvent en maintenance, au point que les mauvaises langues disent qu'il a parcouru 1 million de kilomètres en remorque..

Ainsi s'arrête l'aventure des projets de trains vapeur. La guerre arrive peu de temps après et la toute nouvelle SNCF aura d'autres priorités.

Je recherche des plans et vues HD des projets Bugatti État 1000 cv et du train Besler

Les projets SACM

Pour être complet, il faut ajouter les projets de la SACM. Dans un article paru en janvier 1939, ces projets sont présentés avec notamment un autorail à vapeur. L'autorail comprend une motrice portée sur trois essieux. Elle comprend un poste de conduite, une chaudière rapide de type La Mont, des élements de condensation en partie haute, un compartiment à bagages de 6 m2. La remorque attelée en permancence est portée par un essieu coté motrice, un bogie à l'autre extrémité. la conduite est possible à partir de la remorque, qui comprend 97 places assises réparties dans deux salles, séparées par un accès central.

 

L'article présente également trois projets ou avant-projets de machines à vapeur, mais dont l'aspect extérieur ressemble d'avantage aux futures locomotives diesel de l'après guerre.

Ces projets sont présentés comme ayant des avantages par rapport au matériel classique:

- la cabine placée à l'avant permet au mécanicien d'avoir une vue directe sur la voie et les signaux,

- le système d'eau en circuit fermé (condensation) réduisant les problemens d'entartrage permettant ainsi d'étaler les périodes d'entretien,

- les essieux et leurs moteurs à vapeur plus faciles à démonter et entretenir que sur une machine classique à bielle.

Ici aussi, la guerre semble avoir stoppé les études de la SACM.

Bibliographie et sources:

Internet